1、机电工程学院毕业设计外文资料翻译设计题目: ZY1160货车底盘总体及悬架设计 译文题目: 汽车工程学：汽车纵向动力学 学生姓名： 学 号： 专业班级： 指导教师： 正文：外文资料译文 附 件：外文资料原文指导教师评语： 签名： 年 月 日正文：（选自汽车工程学：汽车纵向动力学P123-132）变速器图3-67显示双速行星齿轮作为后置组的二轴传动。图3-67 9速商用车变速器装双速行星齿轮的后部安装组在三轴传动中，16个不同的齿轮可以以相对较低的生产费用从四级的变速器中获得主传动。图3-68是一个有16个齿轮的例子。图3-69所描绘的是三轴变速器换档图。分流部分 四齿轮零件与反向齿轮 范围组商
2、用车的三组传动齿轮图 3-69 三组传动的设计与功率导阀位置后置组主要组前置组3.4.2机械无级变速器在对比了目前使用的机械传动的汽车。机械无级变速器,也被称为无级变速器，根据它们的原理，其具有一定的优势。功率特性如图3- 70所示。基于连续变量的转矩转换，达到的功率曲线（图3-70b）代表转换器的性能。其调整到不同的驱动条件，可以达到传动区域（图3-70c），该无级变速器只要求满足发动机特性曲线（图3-70a）。除了起始区，这需要额外的离合器（要有足够的传动比），其全部需求可以以 3-33 的方式所呈现。转换范围离合器范围（起动）无级变速器转换特性变压器输出的曲线变压器特性曲线发动机特性曲线
3、变压器输出速度变压器输出转矩速度比发动机转速转矩比发动机扭矩由于无级变速器允许自由选择发动机参数（扭矩和转速），内燃机的操作可以基于不同的标准来优化。当发动机在图象上显示整个发动机的性能的最佳点，这是曲线相对于功率的参数化，也叫“控制曲线”，图3-71显示的优化准则的“噪音”，“燃料消耗”和“驾驶动态”的控制线。噪声转矩驾驶动态速度不同的优化标准的控制线控制曲线燃料消耗当只有一条控制线，使用相对简单的机械控制传输操作，绘制曲线是一个很好的办法。在这种情况下，可以实现控制线对应的需求以及需求的驱动程序。这就意味着，无级变速器可以完全被实现为自动变速器。机械无级变速器，传动比的变化是通过改变应用的
4、力的半径来实现。转矩由摩擦传递。基于转矩传动机械无级变速器的类型可分为：1）带式传动2）间距传动3.4.2.1带式传动在带式传动中，使用皮带、带或链的强制传输来实现，这是一套适合于磁盘轮对之间的传动。通过改变不同的轮上的滚动半径，传输率可以是改变的。因此，磁盘轮对的调节机制也被称为变速器。对于力传递，到目前为止，不同的皮带，带和链的概念已经提出。图3-72显示目前使用的动力传动系统。现代皮带传动中的动力传动 橡胶带用于皮带式变速传动在50年代由Van doorne，荷兰人所发明，通过改变扭矩（210 Nm）和效率，尤其是通过改变无级变速器钢链连接电流，可以使传输显著提高。传动元件，又称推力连杆
5、带，包括约三百钢段，在两边的钢带包（带大小0.1mm）传到远处。相反的推力连接带，由PIV-Antriebe Werner Reimers KG制造的变速器，一个链的拉载用于传力。单链连接的封装连接到彼此的压缩部分。在压缩部件和盘轮的接触区域中发生摩擦。通过设计适当的U形金属卡子从外部链条导引，该卡子钩环带金属夹，通常用于链传动，当链路开始与磁盘车轮接触，多多少少可以通过适当设计的链避免。 为了保持离心载荷在U波段尽可能低。Gates Rubber，美国人，开发了由芳纶纤维增强的橡胶带的动力系统。为了提高横向承载能力，橡胶带具有一个集成的金属结构。在钢-钢摩擦副进行油润滑，是没有必要的。这考虑
6、到一个开放的传输设计与较低的重量。 Kumm Industries，美国人，提出的第四个传输系统对比前带传输在图3-72所示，其中传力元件夹在两锥盘对之间，Kumm的无级变速器包括橡胶带这也是由凯夫拉（盖茨开发）和运行在每个磁盘端螺栓进行加固。螺栓可在螺旋形槽内移动。这里不需要润滑。3.4.2.2间距传动 由于汽车的发展，一次又一次进行间距变速器的设计、制造和测试，但是没有成功。图3-73描绘间距传力的一些基本形式。变速器上的力传递形式通过改变力的作用点，即有效的间距半径，可以使传动比发生变化。除摩擦系数外，倾斜的压力也决定了可转换的力。 间距传输的发展可以归因于新的高摩擦润滑油，相比传统的润
7、滑油有近两倍大的间距，使机构之间进行力传递。 对于机动车辆中的应用，使输入和输出轴之间的位置牢固最合适的方法，这可以使用在旋转对称体形式的中间链路来实现 。3.4.3液压无级变速器 传输，在该系统中利用不可压缩的流体转移，可以根据功能的类型来分类：1）液力传动 2）静液压传动3.4.3.1液力传动 在液力传动，扭矩传递的发生根据佛廷格原理采用两旋转叶片、泵和涡轮盘。与液力离合器形成对比（3.3章），液力传动还包括定子转矩支撑，支撑在壳体 3-34 。 结果： MTur = MPump + MSt （ 3-51 ） MTur-水轮机轮转矩 MPump-泵轮转矩； MSt-定子转矩。图3-74显示
8、了液力传动（特立劳格帝亚转换器）的结构细节，伴随着叶片的原理和流动条件下nA/ nE = 0.7，这在现在还被使用。泵自由轮定子圆周速度定子出口涡轮入口泵相对速度绝对速度特立劳格帝亚转换器的原理定子涡轮泵流动方向涡轮工作流体，通常是油，通过泵轮相连的发动机，然后转移到涡轮机轮，它在其中被减慢加速。在这样做时，它将远处的能量到传输输出。另外一个重定向， 或多或少的延迟，导致扭矩加强。如果在泵和涡轮之间的速度差大，这加强就大。当v = 0时，这意味着一个牢牢制动涡轮机，所述扭矩转化率达到其最大值。随着涡轮转速增加，扭矩转换降到几乎线性的一个1:1的扭矩比（连接点）。在这个例子中，在转速比、最佳操作
9、点出现在约nA/ nE = 0.7，无冲击损失。如果速度比的进一步增加，则流体从定子流向后面直到速比约nA/ nE = 0.9（连接点）和定子不产生任何变形了，这意味着它不吸收扭矩，为了避免这种转矩恶化，再进一步增加速度比，定子与单向离合器变速器壳体，它可以运行，不传递扭矩，速度比为上面的连接点。在这个区域，特立劳格帝亚转换器作为一个离合器。 图3-75显示，在一个理想的方式，转矩和效率平均速度比。摩擦损失损失影响转矩比效率离合器转换器特立劳格帝亚转换器的特性速度比 此外，图片显示效率的粗糙特征的影响损失（流量和叶片方向之间没有联系）和摩擦损失（流体和壁面之间的摩擦）。特立劳格帝亚转换器和发动
10、机之间进行如下传动：在连接点上，在泵轮输入的流量比是独立在传输的输出，因为该定子，这是在静止状态。重要的K值式（3-18），因此泵的特性曲线是不变的。在这种情况下，泵特性曲线，如果可能的话，应位于最佳的发动机效率的区域内。以上的耦合点，当定子和涡轮机轮作为一个“共同的”涡轮轮旋转，同样的原理，在液力离合器，变得适用。在那里，泵特性曲线移动的速度比nA/nE。从图3-76，因此我们发现只有图中的一部分可以通过发动机的扭矩和特立劳格帝亚器特性的相互作用。输出扭矩，这显示在图3-76，因此产生。内燃机和特立劳格帝亚变换器之间的相互作用（来源：米奇可，“车辆动力学”）传输输出速度不适用区域发动机转矩效
11、率满负荷部分负荷效率部分负荷满负荷理想的牵引力曲线适用转矩比转速比发动机转速泵的特性曲线发动机全负荷特性曲线 相比于理想的转矩特性的转矩要求和提供的转矩之间仍然比较大的差异。这意味着可达到的转换区（开始转换约2.0-2.5），并在高扭矩比低效率不足以其唯一的工作如在机动车辆的变矩器。特立劳格帝亚转换器与这样的传输加强联合。除了对需求曲线的有利途径，这可能是这里的特立劳格帝亚变换器的优点成为明显的只有采用组合台阶变速器。其优点包括紧凑，良好的散热性超过液压流体，自由的磨损在很大程度上，在功能作为一个扭转振动阻尼器。3.4.3.2静液压传动 泵或发动机的双排量机器的液压传动系统使内燃机的转速与负荷
12、无关。通过将液压机、液压机的轴向活塞泵或发动机的速度移动，在任一方向上的负速度可以设置为零和最大值之间。因此，在静液传动装置，既不启动离合器也没有离合器齿轮集所需的向后驾驶。具有这种特性的变速器称为IVT（无级变速器）。图3-77显示了这种传动的转换特性。它基本上相当于以前的机械式无级变速器 35 原理。无级变速器转换器特性发动机特性曲线发动机转矩变压器输出速度变压器输出区域变压器特性曲线转换范围超压阀限制理论曲线变压器输出转矩转速比转矩比发动机转速 这里的缺点是，每两个液压机需要传送整个驱动力，因此他们的尺寸必须相对较大。这有一个显着效果的传输效率（负）。静液压传输的缺点包括不利的特定输出功
13、率。它们的高生产成本和噪音，因此，这种传输将不再被使用了。这种变速器通常用于建筑和农业机械，部分是高技术传输的组件，其中一个机械部件负责提高效率。 3.4.4自动变速器（AT） 存在不同的可能性，实现自动变速器。在这样做时，主要使用以下概念： 1）行星变速器与液力变矩器。 2）手自一体变速器。 3）机械式无级变速器。 3.4.4.1带式缠绕式液力变矩器 最普遍的组合是一个由特立劳格帝亚转换器转移力矩传动，已经证明，单独特立劳格帝亚转换器不能提供一个充分的传递图（图3-76）。图3-78显示转矩特性可采用后置式阶梯传输来实现。传输输出速度传输输出转矩自动变速器传送图（来源：米奇克；“车辆动力学”
14、）齿轮常数性能曲线齿轮齿轮 图3-79显示了轿车的三速自动变速器。轿车三速自动变速器附件：(Automotive Engineering :longitudinal dynamics of vehicles P123-132)Fig.3-67 Shows a two-group transmission with two-speed planetary train as a rearmounted gound .In a three-group transmission .up to 16 different gear levels can be obtained from a four-speed main transmission at a relatively low constructional expense. An example with 16 gears is
